HISTORIA DEL FERROCARRIL MINERO DE RÍO TINTO (Huelva)

Hacer una reflexión de lo que significó el ferrocarril minero, no es nada fácil. No sólo fue una obra de ingeniería que posibilitó el transporte de mineral de Río Tinto a Huelva, el ferrocarril fue mucho más que eso; fue la reactivación económica, la revolución de los medios de transporte, la evolución tecnológica, las bases del desarrollo comercial, la apertura ideológica y social. En resumen el elemento dinamizador indispensable para la explotación de nuestra riqueza y para el desarrollo y la evolución de nuestra comarca y por que no, de nuestra provincia.

 La idea de construir este ferrocarril, no fue inglesa, ya en 1.885, los ingenieros españoles Anciola y Cossío efectuaron un informe donde exponían la necesidad primordial de su construcción para hacer rentables las explotaciones mineras. Pero fueron desestimadas, y no fue hasta que el consorcio Mathesson comprara las minas cuando se realizaría el proyecto, dirigido ya por los ingenieros ingleses Bruce y Thomas Gibson.

La Ríotinto Company Limited se constituyó el 14 de Febrero de 1.873, días después comenzaban las obras que se acabaron el 28 de Julio de 1.875.

 Estas obras se emprendieron el unísono en cinco puntos. Se decidió que la línea tendría una ancho de 1,067 metros, conocido por vía métrica inglesa, muy característica en África y Asia. Sobre todo en los países que estuvieron en la órbita del imperialismo inglés.

  En total se construyeron 83 Km. De Vía General, vía que iba desde Huelva hasta las dos grandes estaciones de clasificación de mineral, conocidas por Ríotinto Estación y Naya, receptoras a su vez de una serie de ramales que unían todo el transporte de mineral en la cuenca. La red de vías interiores hacían un total de 234 Km.

    Destaca dentro de esta obra el Muelle de Huelva para embarcar el mineral, es una arquitectura funcional de hierro, propia de finales del siglo XIX y que los ingleses la utilizaron mucho en la construcción de sus muelles. Tiene dos estructuras independientes, una de madera y otra de hierro, y su longitud total es de 1.165 metros. Se acabó de construir el 23 de Marzo de 1.876 y fue utilizado eficientemente por la Compañía hasta 1.975 en que se decidió construir otro muelle nuevo después e numerosas reparaciones.

    Se construyeron a lo largo de la Vía General 12 estaciones que unidas a las estaciones de los ramales: Nerva, Ríotinto, El Valle, Campillo y Zalamea hacían un total de 17, todas de estilo victoriano muy sencilla de uno o dos pisos.
    También se edificaron 8 puentes para salvar la hidrografía de la comarca (ribera Nicoba, arroyo Candón, río Tinto, ribera Corumber, etc.) Cruzando el río en disposición diagonal para reducir el ángulo de desviación.
    La importancia del ferrocarril en el transporte del mineral podemos constatarlo por la elevada cantidad de mineral que permitió exportar. Llegó a transportar 1.200.000 Tm. Anuales es decir 10.000 Tm. diarias.

    Tan considerable tráfico determinó la existencia de un numeroso parque de locomotoras: 143 de vapor y 7 eléctricas que servían de enlace entre las estaciones y las minas. Además se contaba con 1.300 vagones y 2.000 vagonetas de mina.

    Las locomotoras eran de 7 modelos diferentes, clasificadas por la Compañía en 13 tipos. Todas excepto seis fueron de fabricación inglesa y se construyeron entre 1.874 y 1.954. Las casas más importantes, atendiendo al número de unidades que se les compró fueron: Hunslet, Neilson, North British, Avonside, Beyer Peacock, Baldwin, etc.

    Las locomotoras fueron numeradas y designadas según una de estas letras: A,B,C,D,G,H,I,J,K,L, y algunas otras sueltas que fueron designadas con números. La clase I sería las más numerosa alcanzando las 48 unidades, construídas entre 1.880 y 1.908, primero por Dübs y luego por North British. Eran del tipo 0-3-0 ténder (3 ejes motores acoplados y sin ténder separado).

    Destaca también la adquisición de dos máquinas-grúas construídas por Hawthorn en 1.913 y 1.930, que permitieron mayor independencia del servicio para atender a los descarrilos con más rapidez y eficacia.

    Las locomotoras más potentes fueron las Garratt, se adquirieron dos unidades en 1.929 cuando iban destinadas a los ferrocarriles de la Unión Sudafricana. Fueron construídas por Beyer Peacock.

    Las últimas adquisiciones de locomotoras de vapor fue de seis unidades en 1.953 del tipo "Mogul", pero ya no tienen denominación de letra. A partir de aquí se empezaron a adquirir locomotoras diesel. 

    El ferrocarril también se dedicaba al transporte de pasajeros, ya en 1.900 habían viajado más de 1.000.000 de personas. Se llegó a contar con 36 coches de viajeros. Los había de dos clases: los de tercera utilizados para el transporte local de los mineros y varios coches salón utilizados en ocasiones especiales. Dentro de estos últimos destaca el del Director General de 3 ejes y con suspensión muy cómoda pintado de marrón. Habían también tres coches de 1ª clase de bogies, pintados dos de negro y uno verde, que utilizaban en las excursiones familiares con destino final en la Playa de Punta Umbría. El coche pintado de verde no tenía compartimentos y era usado preferentemente por las familias con niños; mientras que los pintados en negro tenían un compartimento de servicio en cada extremo y otros cuatro departamentos para viajeros en el centro, alguno de ellos con lavabo privado.

    La supresión del transporte de viajeros en el ferrocarril minero se produjo en 1.967, siendo sustituído por autobuses.

    Pero el coche más sorprendente de todos es el llamado "Salón del Maharajah", construído en 1.892 por Bimingham Carriage y Wagon Co., cuando se anunció una visita real a Ríotinto, probablemente la regente María Cristina por la minoría de edad de Alfonso XIII pero parece ser que la conflictividad laboral y social de la comunidad minera, producida por los acontecimientos de 1.888 (años de los tiros), desaconsejaron esta visita real.
    Este vagón iba a ser destinado a los ferrocarriles de la India, pero fue cedido a la Río Tinto Company Limited, a la vista de este compromiso. Este vagón junto con otras locomotoras, pueden ser visitados en el Museo Minero de Ríotinto, donde se ha hecho un trabajo inmejorable de conservación y restauración. 

    Este conjunto de locomotoras que hemos descrito someramente, junto con los vagones y tolvas cargados de mineral formaban esos maravillosos trenes (hasta 60 tolvas) que silbaban con orgullo llamando la atención a toda la provincia para que vieran su imagen de poder y potencia y al mismo tiempo de belleza y nostalgia.
    En 1.984 se ponía fin a la línea ferroviaria minera que durante más e un siglo había sido ese elemento dinamizador que había permitido la plena explotación de los minerales. Los altos costes de mantenimiento, las nuevas alternativas de transportes y su mala rentabilidad aconsejaron su paralización.
 

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  FUNDACIÓN RÍOTINTO PARA LA HISTORIA DE LA MINERÍA Y LA METALURGIA